Der Robot-Rechtler Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf im Interview

Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf, Foto: Privat
Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf, Foto: Privat

Eric Hilgendorf ist Jura-Professor in Würzburg, wo er die Forschungsstelle „RobotRecht“ leitet, eine Denkfabrik, die sich mit den juristischen Folgen der Digitalisierung und Automatisierung beschäftigt. Dabei hat der promovierte Philosoph immer auch die größeren Zusammenhänge im Blick. Wie fit also ist das Recht mit Blick auf die Folgen der Digitalisierung? Hilgendorf sagt, es sei gut gerüstet – und entwickele sich auch im Zeitalter der digitalen Revolution Schritt für Schritt. Die Fragen stellte André Boße.

Zur Person

Prof. Dr. Dr. Eric Hilgendorf, geboren 1960 in Stuttgart, studierte Philosophie, Neuere Geschichte und Rechtswissenschaft in Tübingen. Die Promotion zum Doktor der Philosophie absolvierte er mit einer Arbeit über „Argumentation in der Jurisprudenz“, die juristische Promotion mit einer Untersuchung über die „Strafrechtliche Produzentenhaftung in der Risikogesellschaft“. Die Arbeit wurde mit dem Preis der Reinhold und Maria-Teufel- Stiftung ausgezeichnet. 1996 folgte die Habilitation für die Fächer Strafrecht, Strafprozessrecht und Rechtsphilosophie mit der Publikation „Zur Abgrenzung von Tatsachenaussagen und Werturteilen im Strafrecht“. Seit dem Sommersemester 1997 ist er Professor für Strafrecht und Nebengebiete in Konstanz, seit dem Sommersemester 2001 Inhaber des Lehrstuhls für Strafrecht, Strafprozessrecht, Rechtstheorie, Informationsrecht und Rechtsinformatik an der Universität Würzburg. Dort leitet er die Forschungsstelle „RobotRecht“.

Herr Prof. Hilgendorf, wer künftig in einem autonom fahrenden Auto unterwegs ist, könnte denken, dass ihn die Autonomie der Maschine auch aus der Verantwortung entlässt. Warum ist das aus juristischer Sicht ein falscher Gedanke?
Grundsätzlich kann derjenige haften, der vorsätzlich oder fahrlässig eine Ursache für einen Schaden setzt. Wer zum Beispiel weiß, dass sein autonom fahrendes Fahrzeug einen gefährlichen Defekt aufweist, trotzdem das Fahrzeug in Gang setzt und so einen Schaden verursacht, der haftet sowohl zivil- als auch strafrechtlich. Noch deutlicher ist die Situation bei der Halter-Haftung: Der Halter wird zur Verantwortung gezogen, ganz unabhängig davon, welchen Autonomiegrad sein Fahrzeug besitzt. Für das Haftungsrecht besitzen die verschiedenen Autonomiegrade von Fahrzeugen also nur eine geringe Bedeutung.

Rechtsphilosophisch betrachtet: Können Maschinen überhaupt eine Schuld tragen oder eine Verantwortung besitzen?
Nach dem in unserer Kultur entwickelten Schuldverständnis können Maschinen nicht schuldhaft handeln, weil wir „Schuld“ – übrigens ein hochgradig unbestimmter Begriff – mit Vorstellungen wie „freiem Willen“ und „Person“ verbinden. Andere Kulturen, zum Beispiel die asiatische, aber auch die afrikanische, tun sich hier leichter: Wenn man das Konzept „Verantwortung“ nicht analog zum Konzept der „Schuld“ bestimmt, sondern nur als „Zuständigkeit für die Kompensation eines Schadens“ versteht, könnte der Gesetzgeber auch Maschinen zu Subjekten von Verantwortung erheben. Er hat dies bei bestimmten Personenverbänden, den „juristischen Personen“, auch bereits schon getan, obwohl diese „juristische Personen“ streng genommen keine individuelle Schuld auf sich laden können. Der Gesetzgeber ist bei der Festlegung von Verantwortung weitgehend frei, und insbesondere ist er nicht an philosophische Vorstellungen von „personalen Akteuren“, „freiem Willen“ und ähnlichen Begriffen gebunden. Das bedeutet natürlich nicht, dass diese philosophischen Debatten nicht auch für die Gesetzgebung von großem Interesse sind.

Es dürfte in den kommenden Jahren zu vielen Präzedenzfällen kommen, in denen entschieden werden muss, wer welchen Anteil der Schuld an Unfällen mit autonom handelnden Systemen hält. Sind die Gerichte und Anwälte darauf vorbereitet und ist die Gesetzeslage darauf vorbereitet?
Durch die Einführung der Paragraphen 1a und 1b des Straßenverkehrsgesetzes hat der Gesetzgeber eine solide Basis für das automatisierte Fahren geschaffen. Meines Erachtens sind die meisten Fragen auf der Grundlage des gegebenen Rechts zu beantworten. Ich traue deshalb der juristischen Praxis zu, mit den allermeisten Problemen fertig zu werden. Es wird natürlich auch neue Problemlagen geben, etwa im Zusammenhang mit selbstlernenden Systemen – und diese werden den Gesetzgeber herausfordern. Insgesamt glaube ich aber, dass wir mit dem geltenden Recht gut zurechtkommen werden.

Maschinen werden nicht müde, sie sind nicht aggressiv – und sie wollen auch nicht ihrer Freundin imponieren.

Sie sprechen bei autonom fahrenden Autos von „geborenen Opfern“. Was meinen Sie damit?
Die Fahrzeuge sind so programmiert, dass sie die Gefährdung von Menschen strikt vermeiden. Genau das kann aber auch missbraucht werden, zum Beispiel, indem man vom Gehweg aus die Hand in den Straßenverkehr reckt: Das mit leistungsstarken Sensoren ausgestattete autonome Fahrzeug wird dann anhalten. Damit ist jeder Form von Schabernack Tür und Tor geöffnet.

Warum sind sie dennoch ein Verfechter der autonom fahrenden Autos?
Vielleicht sollte man nicht gleich von autonomen Fahrzeugen sprechen, sondern vom Fahren mit mehr und mehr autonomen Funktionen. Automatisierte Brems- und Ausweichsysteme, um nur zwei Beispiele zu nennen, werden den Verkehr sicherer machen. Man sollte nicht vergessen, dass ein Großteil der Unfälle auf menschliche Fehler zurückzuführen ist. Maschinen werden nicht müde, sie sind nicht aggressiv – und sie wollen auch nicht ihrer Freundin imponieren. Vollständig autonom fahrende Fahrzeuge wird es zwar in Deutschlands Städten so bald nicht geben. Wenn solche Autos aber auf separaten Fahrspuren oder in anderen für sie geschaffenen störungsfreien Umgebungen unterwegs sein können, würden sie viele Vorteile bringen – nicht nur im Hinblick auf die Sicherheit, sondern auch mit Blick auf die Bequemlichkeit des Reisens.

Wie werden sich Gerichtsverhandlungen ändern, wenn sich nach Unfällen mit Robotern oder autonom fahrenden Autos mithilfe von Daten der Unfallhergang rekonstruieren lässt? Müssen diese Daten – den Datenschutz zum Trotz – vor Gericht verwendbar sein?
Ja, die Daten sollten verwertbar sein, und sind es ja zum Teil schon heute. Onboard-Datenspeicher würden die Gerichte wesentlich entlasten. Gestritten wird ja meist nicht über die Rechtslage, sondern über Faktenfragen wie: Wer hat wem die Vorfahrt genommen?

Ich vermute, dass wir mittel- und langfristig in einer Gesellschaft leben werden, in der grundsätzlich nichts mehr geheim bleibt.

Was ordnen Sie im Zweifelsfall höher ein, die Klärung einer Schuld- und Haftungsfrage oder den Datenschutz?
Datenschutz ist sehr wichtig, man darf ihn aber nicht verabsolutieren. Der Schutz personenbezogener Daten tritt zurück, wenn es zum Beispiel um die Aufklärung von Straftaten geht. Dies gilt auch für den Straßenverkehr. Ich vermute, dass wir mittel- und langfristig in einer Gesellschaft leben werden, in der grundsätzlich nichts mehr geheim bleibt. Die Sensoren sind überall. Wir brauchen daher neue Konzepte, um die vollständige Beobachtbarkeit aller unserer Handlungen mit unserem grund- und menschenrechtlich verbürgten Schutz von Privatheit zu versöhnen.

Auch in den Fabriken wird es verstärkt zum Einsatz von autonomen Systemen kommen. Wird das Arbeitsrecht auf diese „Future Factories“ reagieren müssen?
Schon immer waren Menschen in ihrem Arbeitsverhältnis besonders gefährdet, und es überrascht deshalb nicht, dass das Arbeitsschutzrecht gerade in Deutschland eine lange Geschichte hat. Konzepte wie die „Humanisierung der Arbeitswelt“ sollten auch im Zeitalter der Digitalisierung verteidigt und sogar ausgebaut werden.

Konzepte wie die ‚Humanisierung der Arbeitswelt‘ sollten auch im Zeitalter der Digitalisierung verteidigt und sogar ausgebaut werden.

Werden diese Systeme die Industriearbeit wandeln, wird der Arbeiter nicht mehr in der Fertigung tätig sein, sondern in der Überwachung?
Wir werden körperlich schwere Arbeiten an Maschinen delegieren, die dann von Menschen überwacht werden – oder von anderen Maschinen. Dies heißt, dass Arbeitsplätze wegfallen werden. Viele Menschen werden mit Maschinen eng kooperieren. Was das bedeutet, und welche Probleme dabei auftreten können, ist noch kaum erforscht. Wir werden jedenfalls darauf achten müssen, dass der Mensch nicht ins Hintertreffen gerät. Die Gewerkschaften, aber auch die Politik sollten die Entwicklung der Industriearbeit deshalb genau verfolgen.

Man sagt gerne, die Digitalisierung verändere alles und sei disruptiv. Gilt das auch für das Recht – stellen Digitalisierung, Automatisierung und Traumatisierung das Recht auf den Kopf, braucht das Recht ein digitales Update?
Nein. Die disruptive technische Entwicklung findet nicht außerhalb des Rechts statt, sondern innerhalb des gegebenen Rechtsrahmens. An der Würzburger Forschungsstelle „RobotRecht“ bearbeiten wir die damit angedeuteten Themen schon seit zehn Jahren. Strafrecht, Verfassungsrecht, Zivilrecht gelten auch für neueste technische Entwicklungen. Natürlich entwickelt sich das Recht nicht so schnell wie die Technik, das tut seiner Geltung aber keinen Abbruch. Das Recht kennt, von wenigen Ausnahmesituationen abgesehen, keine radikalen Umbrüche. Recht entwickelt sich evolutionär, von Fall zu Fall, von Erfahrung zu Erfahrung. Daran wird auch die digitale Revolution, die wir gerade erleben, nichts ändern.

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